Por dentro de um F-1
Você que acompanha este espaço sabe que meu principal objetivo aqui é aproximar você do mundo da Fórmula 1. Essa é também minha missão como comentarista da Rede Globo: mostrar a visão, do ponto de vista do piloto. E é exatamente essa oportunidade que agora compartilho com você: a chance explicar como se pilota um F-1 atual de dentro do carro, literalmente.
Em um dia de treino no circuito de Brasília, andei em um F-1 da RBR, com o objetivo de gravar uma matéria que faz parte da transmissão do GP Brasil. Ou seja, mostrar como funciona o ajuste de diferencial e o de equilíbrio de freios, qual o procedimento para ligar o motor do carro e sair dos boxes.
Pessoalmente, foi uma oportunidade de novamente guiar um F-1, algo que não fazia desde 2006, na Argentina, onde fiz para a Petrobras uma demonstração do Williams durante uma etapa de Stock Car e TC 2000. Profissionalmente falando, meu último contato foi em 2004, como piloto de testes da Ferrari. Por isso, a experiência em Brasília foi interessante para fazer comparações e aprimorar o conhecimento de novos detalhes de um F-1.
Antes mesmo de entrar no cockpit, foi bacana ver que eu conhecia a maioria da RBR. Afinal, o time surgiu da compra da Jaguar, em que trabalhei em 2000 e 2001. Logo de cara, senti-me em casa!
Depois, fui ver a máquina, um RBR utilizado para eventos promocionais, mas no mesmo padrão dos carros usados nos GPs. É o jeito F-1 de trabalhar: levar tudo absolutamente a sério, seja num treino de verdade, seja em uma atividade promocional.
Os integrantes da equipe me disseram que apenas um outro país mostrou como funciona um F-1, narrado por alguém ao volante. Foi na Inglaterra, com o ex-piloto e também comentarista de TV Martin Brundle. Confesso que fiquei orgulhoso.
Assim que saí dos boxes, pude confirmar que não há nada parecido com a sensação de guiar um F-1. Só depois de algumas voltas consegui entender novamente como o limite de um F-1 é alto. É preciso ganhar confiança para frear a quase 300 km/h faltando 50 metros para a curva. Se fizer isso na Stock Car, é muro na certa... De forma alguma isso é demérito para a categoria nacional. A diferença é conceitual. As categorias de carro de Turismo (inclusive a avançada DTM) têm um limite de performance bem mais baixo, pois os carros são parecidos com os de rua, até para que haja apelo comercial. O equipamento é mais pesado, com centro de gravidade alto e pouca pressão aerodinâmica. É o oposto da F-1.
O esforço é tremendo para guiar o carro, ainda que seja por umas 20 voltas, como no meu caso em Brasília. No fim, já estava sentindo dores no pescoço. No F-1 a exigência é enorme nas freadas e curvas. Aliás, outra diferença marcante entre um F-1 e um carro de Stock é o intervalo de tempo entre frenagem e aceleração plena. Enquanto num Turismo há um bom tempo entre as duas ações para que ele se equilibre, no monoposto esse intervalo é bem mais curto.
Diferença considerável também é a do F-1 atual para aquele da minha época de piloto profissional. De cara, senti um motor menos potente que os antigos V10 (que tinham cerca de 100 cv a mais), mais pressão aerodinâmica e simplicidade na eletrônica: hoje são menos botões para fazer as mesmas coisas.Depois das voltas de adaptação, comecei a ter novamente o feeling do carro. Percebendo onde saía de frente, de traseira...
Foi muito bom matar a saudade e voltar a pilotar um F-1, ver que ainda consigo ter boa performance em um equipamento tão exigente. Também gostei de rever amigos que fizeram parte da minha carreira e de ter a chance de entender melhor algumas diferenças na pilotagem da F-1 atual. E fiquei muito feliz pela oportunidade de passar para você um pouco mais de conhecimento da categoria. Uma oportunidade que, para mim, tem sabor de vitória.
