COLUNA LEMYR MARTINS

Ingo Hoffman, o Formigão Veloz

Ingo Hoffmann vai pendurar o capacete. Aos 55 anos, 34 deles dedicados a uma  vitoriosa passagem pelas pistas, o Alemão deixa a Stock Car com a aura de 12 títulos campeão da categoria brasileira.

Eu acompanhei a carreira de Ingo Hoffmann desde as categorias brasileiras de Turismo das Divisões 1 e 3 (acelerando uma Brasília) e na Fórmula Super Vê. Na Europa cobri algumas de suas corridas de F-3 e F-5000. Na F-3 ele estreou na Inglaterra em 29 de abril de 1975, em Silverstone a bordo de um March-Novamotor 753, com um quinto lugar. Venceu sua quarta prova, em Oulton Park, na qual, além da pole position, estabeleceu a volta mais rápida. Só não marcou pontos em três das 11 provas da F-3 que competiu, finalizando o campeonato na sexta posição.

Os Fittipaldi, que orientavam a carreira de Ingo na Europa, acharam que já era hora dele testar-se num carro mais veloz e sugeriram ao Alemão passar à Fórmula 5000, um degrau para a F-1, na época. Ingo topou imediatamente e teve uma experiência muito proveitosa, pilotando o Chevron B28, um carro potente que lhe propiciou lições da maior importância em aerodinâmica. Ele fechou a F-5000 com duas quebras e dois terceiros lugares.

Mas, entre as várias proezas do Alemão, eu jamais vou esquecer uma história divertida no seu primeiro teste na F-1, no Fittipaldi-Copersucar na segunda-feira, 28 de outubro de 1975, no circuito de Silverstone.

Ingo estava tranqüilo, principalmente pela confiança que Wilsinho e o Emerson passavam a ele. “Eles  confiam mais em mim do que eu próprio”, surpreendia-se o piloto. Mas aí vem a história que eu não esqueço, mesmo passados 33 anos.

Darci Medeiros, veterano e experiente mecânico dos Fittipaldi, não acreditou muito na aparente calma do Alemão e bolou uma maneira de aliviar a tensão do estreante. Às pressas, Darci mandou desenhar uma formiga de capacete e colou no cockpit do Copersucar FD-01 com a legenda “Formigão Veloz”.

Era uma alusão ao apelido que o piloto ganhou após de ter capotado sobre um formigueiro no circuito de Cascavel, no Paraná, numa prova de Super Vê, quando teve o capacete invadido por saúvas.

O teste de Ingo no FD-01 aconteceu na presença do estado-maior da Copersucar: Emerson, Wilsinho, Jo Ramirez, Ricardo Dívila e o chefe dos mecânicos, Yoshiatsu Itoh. Bastaram 20 voltas para Hoffmann ‘gostar’ do F-1. Achou o carro prazeroso e se surpreendeu por não precisar aliviar o pé nas tomadas de curva, porque a estabilidade do F-1 permitia entrar forte e continuar acelerando, um desempenho impossível nos Fórmula Vê, F-3 e F-5000.

Wilsinho gostou da performance do seu piloto e deixou-o à vontade para completar 76 voltas, o mesmo número do GP da Inglaterra. Terminado o teste, todos exultaram ao constatar que Ingo fechou o dia cravando 1 minuto e 21 segundos. A marca ficou a apenas um décimo da volta mais rápida de Clay Regazzoni, no GP da Inglaterra de três meses antes, a bordo de uma a Ferrari (1’20”9).

Em 25 de janeiro, três meses depois do teste de Silverstone, o Alemão alinhava no GP do Brasil de F-1 de 1976. Largou 22° e correu de acordo com os conselhos de Wilsinho Fittipaldi: “A prioridade era a de terminar a prova”.

Ingo cumpriu a ordem literalmente. Fechou a corrida em 11° lugar, à frente de feras como Carlos Reutemann, Emerson Fittipaldi (13º), Ronnie Peterson, James Hunt, Mario Andretti e Jacques Laffite, Sem dúvida, uma boa estréia.

A intenção dos Fittipaldi era a de manter Ingo no segundo carro, mas os planos da Copersucar goraram. O modelo do Fittipaldi F-5, projetado pelo britânico David Baldwin, não correspondeu a expectativa. Tampouco os F-5 e F-6, de Ralph Belamy  revelaram-se competitivos e só Emerson seguiu no desenvolvimento do F-1 brasileiro.

Ingo voltou a competir na F-1, em 1977, no GP da Argentina. Corrida que alinhou em 19° e estava em 11º, quando o motor quebrou. No GP do Brasil ele repetiu a 19ª posição no grid, mas fez uma corrida perfeita, para o carro que pilotava, fechando num expressivo sétimo lugar.

Depois, Ingo Hoffmann só se encontrou com a F-1, 27 anos depois. Em 1º de novembro de 2004, na festa da reconstrução do primeiro F-1 brasileiro em Interlagos. Deu duas voltas no Fitti e saiu do carro com um desabafo curioso: “Que loucura, fiquei 30 anos mais jovem!”

E, se recordar é viver, além da dúzia de títulos que Ingo têm para curtir, lembro que a carenagem com a figura do Formigão Veloz ainda está intacta, entre os guardados de Darci, como relíquia material de suas memórias.

A volta dos slicks

A busca pela igualdade e por mais competitividade entre os carros muitas vezes a fez a FIA, jogar a Fórmula 1 ao retrocesso. Agora, por exemplo, vamos ter a volta dos pneu slicks em 2009.

Em 1998, depois de 28 anos de reinado, os pneus com banda de rodagem lisa foram proibidos pela mesma FIA, que impôs os pneus sulcados. A largura da banda de rodagem foi diminuída em 8 centímetros e foram implementados quatro sulcos nos traseiros e três nos dianteiros, com  2,5 cm de profundidade por 14 mm de largura,  separados por um espaço de 5 cm.

Os engenheiros tiveram que recalcular tudo nos carros da F-1, principalmente nos aspectos referentes à aerodinâmica e freios, fazendo com que o equilíbrio do carro como um todo fosse alterado drasticamente. E concluíram, temerosos, que a área de contato reduzida do pneus com o solo faria com que o desgaste aumentasse a ponto de, em uma pista abrasiva como era Spa-Francorchamps, os carros estariam sujeitos a até cinco pit stops em uma única corrida. Fato esse que não ocorreu, graças ao estupendo desenvolvimento dos compostos dos pneus sulcados.

Como se não bastasse a limitação nas medidas dos pneus, a FIA ainda impôs  um limite de desgaste. Finda a corrida – ou pit stop – seria medida a profundidade do sulco de cada pneu. Se ultrapassasse  50% dos 2,5 centímetros padrão, o carro seria desclassificado. Mas essa exigência foi abandonada logo no começo, dada a as peculiaridades do asfalto e do traçado das várias pistas, que tornava impossível o desgaste homogêneo.

O propósito da FIA com todas essas alterações era tornar os carros da F-1 mais velozes nas retas e se embolar na freada nas curvas, para tornar as ultrapassagens mais constantes.

E funcionou?

Pelo menos não como a FIA pretendia. Agora, uma década depois, os slicks estão de volta. E como aconteceu em 1998, este retorno ao passado dos pneus, as equipes atuais devem bater recordes de quilômetros rodados nos testes para acertar os seus protótipos de 2009 – já que além de novos pneus, os carros contarão com novo pacote aerodinâmico e o sistema de regeneração de energia, o KERS.

Na primeira mudança dos pneus, a Goodyear e a Bridgestone, as fornecedoras da época, calcularam que os times rodaram, em média, 55 mil quilômetros – distância aos 16 gps do calendário -- de dezembro 1997 a março de 1998, para adequar-se aos novos pneus.

Agora, após os primeiros de testes no circuito de Barcelona, Tetsuro Kobayashi, diretor técnico da Bridgestone, foi realista ao afirmar que seus engenheiros ainda estão na fase de acumular dados. Informou que será necessário mais tempo para determinar as especificações dos compostos dos novos slicks para os gps de 2009.

E, convenhamos que não é uma tarefa fácil. Afinal, os pneus de F-1 têm a carcaça construída de uma combinação de aço, náilon e vários tipos de fibras sintéticas. Para resistir ao desgaste e absorver a energia gerada pelo calor do atrito contra o solo, os pneus de F-1 recebem uma banda de rodagem com mais de 30 componentes, para formar o composto que resista, sem deformar, ao menos metade de um grande prêmio. Óxido de zinco, enxofre, e óleos de origem secreta são alguns ingredientes usados pelos fabricantes para atingir a vulcanização ideal dos pneus da F-1.

O propósito da FIA, com o retorno dos slicks – associado ao pacote aerodinâmico  2009 – não mudou.  Ainda é o de equilibrar a competitividade da F-1. Tomara que dê certo.

Mas se não der, não tem problema. A FIA muda o pacote na temporada seguinte.

A polêmica do motor padrão

A Fórmula 1 iniciou esta semana os testes dos carros para 2009, no circuito da Catalunha. Mas, à sombra destes ensaios, acontece uma nova e feroz queda de braço entre as escuderias e a Federação Internacional de Automobilismo, por causa da padronização dos motores a partir de 2010.

A FIA não poderia ter uma oposição mais forte, pois Ferrari, Toyota, Renault, Mercedes-Benz e BMW são radicalmente contra a idéia de serem obrigadas a utilizar um motor fornecido por outra empresa, ainda que isso possa representar redução nos custos da categoria.

O argumento da Federação para tal decisão é, principalmente, garantir melhores condições para o grupo das equipes independentes, que conta com Williams, Red Bull, Toro Rosso e Force India, que não fabricam motores e, nos cálculos da FIA, teriam um gasto não maior do que 5 milhões de euros anuais com os propulsores padronizados. Uma redução substancial dos quase 20 milhões de euros que a FIA projeta o custo dos motores em 2009.

Para fugirem da homologação do motor-padrão, os diretores das equipes estudam uma forma de fornecer os motores aos times independentes, com compromisso de ajustar o custo imposto pela FIA, em 2010.

Mas o duelo será feroz. A Ferrari, não deixa por menos e, com a autoridade de quem tem um motor com 210 vitórias no currículo, ameaça abandonar a categoria caso a medida siga em frente. O conselho da montadora é contra a intenção da FIA abrir concorrência para contratar uma empresa capacitada em fornecer motores e sistema transmissões em série, a ser homologado na Fórmula 1 daqui a duas temporadas.

Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari é radical: "É inaceitável  concordar em ter, em nossos carros, outro motor que não o construído pela Ferrari”.

A Toyota avisou que tomará decisão igual a Ferrari. John Howett, o seu presidente, declarou que a sua equipe pretende um futuro estável para a F-1. Mas disse que a montadora poderá se retirar  da categoria se for imposta a idéia do motor-padrão.

Tampouco a Mercedes-Benz concorda com a novidade do motor único.  Norbert Haug, diretor esportivo da fábrica alemã, defende a economia na F-1, mas não vê a solução na unificação dos motores.

Para o fornecedora de motores da McLaren, a padronização é impraticável, pois acabaria com o desafio  e a pesquisa técnica que as montadoras buscam no laboratório que da F-1.

A FIA respondeu as escuderias – principalmente as ameaças da Ferrari – informando que a sua proposta oferece opções diferentes aos fabricantes de motores da F-1: a do motor-padrão, ou que as equipes fabriquem, de forma conjunta, o propulsor que não supere o valor de 5 milhões de euros por temporada.

Agora é esperar para ver quem vence essa corrida, a briga está só começando.

Um motor quase padrão - A Formula 1 já passou, e bem, por uma fase em que quase todos os carros utilizavam o mesmo motor. Isso aconteceu no início da década de 70, com o lançamento do motor Ford Cosworth DFV. Efetivamente, esse V8, 3 litros, surgiu no GP da Holanda de 1967, a terceira prova do ano, a bordo da Lotus 49, cravando a pole position com Graham Hill e a vitória de Jim Clark.

O Cosworth, sigla dos sobrenomes dos engenheiros Tim Costin de Keith Duckwort, surgiu numa época marcada pela diversidade da de motores na F-1. Além do Ferrari, competiam com os 12 cilindros a Honda, Weslake,  Maserati, o sonoro Matra e o BRM-H, de, nada menos de 16 cilindros, além do Repco 3.0 e o Clímax 2.8.

O V8 Cosworth dominou a F-1 de maneira inconteste a partir de 1970 e passou a ser o favorito dos projetistas. Gordon Murray, criador do Brabham BT44, de 1975, disse que o DFV era tão prático que os engenheiros conheciam todas as medidas e funcionalidade do V8. Assim, era só projetar um carro em sua volta,

Para se ter idéias da aceitação do Cosworth,  no grid de abertura da temporada, de 1970, em  Kyalami, na África do Sul, nada menos de 19 dos 24 carros equipavam-se com os Cosworth. As exceções eram  os Matra,  BRM e a Ferrari.

Já no  grid do GP da Itália de 1975,  30 dos 34 protótipos inscritos eram impulsionados pelos motores de Costim e Duckworth.  E foi graças a esse propulsor que diversificaram os construtores independentes com o surgimento do Surtees, Hesketh, Shadow, Ensign, Parnelli, Penske, Fittipaldi, Hill- GH1, Maki, Wolf, ATS e Arrows, competindo contra os tradicionais Lotus, Brabham, March, Tyrrell, Williams e McLaren.

O sucesso dos motores do Cosworth foi tão imperativo que, entre os 15 campeonatos disputados de 1968 até a era dos turbocomprimidos, em 1983, os DFV venceram 12.  Foram interrompidos apenas em três temporadas pelo Ferrari V12,  em 1975, 1977 e 1979, com Niki Lauda e Jody Scheckter.

O pós-título de Hamilton

O sábio Juan Manuel Fangio dizia que, a cada título que conquistava, sabia mais de sua vida e carreira pelo que as pessoas diziam do que pela consciência de seus feitos. Pois, agora, é o campeão Lewis Hamilton quem está vivendo essa situação.

Muitos o consideram arrogante e pretensioso, outros duvidam de seu talento como piloto e até censuram o caráter.  Então, vamos por partes.

Talento:
Jenson Button, por exemplo, acredita que o piloto da McLaren só provará o seu verdadeiro potencial quando pilotar um carro menos competitivo. Para Button, mesmo sendo uma vez vice e chegando a título em apenas duas temporadas, ainda é cedo para julgar o talento de Lewis porque ele nunca pilotou um carro ruim.

Fidelidade:
O aposentado David Coulthard, que competiu pela McLaren entre 1996 a 2004, aposta que a fidelidade de Lewis à McLaren durará somente enquanto a escuderia lhe der um carro competitivo. “Eles estão no topo do mundo, aí tudo é mais fácil”, adverte Coulthard, para quem até 2012 – limite do contrato de Lewis –,  muita coisa irá acontecer

Personalidade:
Lewis nunca escondeu que o seu ídolo na F-1 foi Ayrton Senna. Mas foi duramente criticado por ter se comparado ao tricampeão. “Sou tão bom quanto Senna foi”, teria dito Hamilton. O que foi suficiente para  boa parte da mídia considerá-lo arrogante e pretensioso.
Hamilton defendeu-se argumentando que não o entenderam. “Senna foi meu ídolo” – repetiu. E gostaria de chegar até onde ele chegou, explicou-se Lewis, lamentando que existam pessoas que têm uma impressão diferente do seu caráter e o consideram arrogante só porque ele crê na sua própria capacidade.

Fama:
Os pedidos no site da escuderia triplicaram após Lewis Hamilton se tornar campeão mundial. Pôster, miniaturas do carro n° 22, camisetas, bonés, réplicas do capacete –  inclusive em tamanho natural --, vídeos e DVDs, são alguns dos produtos  à venda.

Hamilton também é criticado na Inglaterra por fixar residência na Suíça. Uma providência do campeão que tem a ver com o aumento significativo dos contratos de publicidades pessoais, os eventos remunerados, além dos 22 milhões de dólares do contrato com a McLaren-Mercedes-Benz, influíram na decisão do piloto, para fugir do imposto do voraz leão da Rainha.

A rainha Elizabeth da Inglaterra saudou Lewis Hamilton pela conquista do título mundial, ressaltando que o reino sentia-se orgulhoso dele se tornar o mais jovem piloto da história da F-1 a consagra-se campeão mundial.

Se Lewis igualar o tri de Senna, como promete, será ungido a Cavaleiro da Rainha. Se tornara Sir Hamilton, igualando-se a outras personalidades da F-1, tal como Sir Frank Williams e Jackie Stewart.

Outra prova do efeito Hamilton campeão na Inglaterra foi a venda de mais de 20 mil ingresso para o GP da Inglaterra de 2009 (Silvestone, dia 21 de junho), logo na semana seguinte do GP Brasil.

Até Bernie Ecclestone, todo-poderoso gestor da F-1, fez questão de justificar-se após minimizar as manifestações anti-racista a Lewis, ocorridas em testes no circuito espanhol da Catalunha.

Bernie fez questão de lembrar que eu ele se empenhou em banir o GP da África do Sul do calendário da F-1 por causa do apartheid, demonstrando sua solidariedade ao povo negro.

Boatos & possibilidades
O Daily Star, jornal inglês, publicou que Lewis Hamilton e cantora Nicole Scherzinger, do grupo Pussycat Dolls, deverão se casar na véspera do Natal. O jornal ainda garante que as núpcias – possivelmente em Las Vegas – teriam sido confirmadas pelos pais do casal, logo após o piloto ganhar o título mundial, em Interlagos. Lewis não confirmou.

Agora tente imaginar um Lewis Hamilton de paletó púrpura cintilante, calças brilhante, romper detrás de cortinas volumosas de um teatro e, de microfone na mão, abrir o peito num rock-balada, em dueto com Nicole Scherzinger. Pois este é o sonho de um mega-empresário do showbiz londrino, para lançar um disco de Lewis Hamilton cantor.

A namorada Nicole é a principal incentivadora do campeão a aventurar-se  na nova carreira, desde que viu ele tocar guitarra. Na verdade, guitarra é o principal hobby de Lewis. Ele curte executar Bob Dylan e Jimi Hendrix.  |Mas mesmo que gente entendida elogie o timbre de voz e o ritmo do piloto, ele próprio duvida do seu talento no musical.

No entanto, Nicole admite que eles aproveitam os momentos de inspiração para compor as canções do futuro disco – ainda sem data de lançamento – que incluirá uma faixas com a composição que o piloto dedicou à namorada – muito doce e sentimental, revelou a musa. 

Por enquanto é isso, mas é só lembrar o que falou Fangio, há 50 anos, para imaginar que Lewis, talvez, ainda venha a descobrir outras coisas de sua vida e carreira pelo que dizem dele na imprensa.