GRIDREPORTAGENS

A temporada decolou

Não há quem acredite que até o fim do campeo­nato será assim, mas, principalmente nos circuitos de menor aderência, os fãs de Fórmula 1 assistirão este ano a provas de resultados imprevisíveis, como foi a abertura da temporada. A proibição de recursos eletrônicos como auxílio no freio-motor, controle de tração e sistema automático de largada valorizou, sim, a importância do piloto – e tornou a categoria mais emocionante.

“Nós da Renault ainda não estamos na luta direta pelas vitórias, chegaremos lá, mas o saldo desse início de campeonato é excelente para a Fórmula 1. Quem é capaz de afirmar o que vai acontecer na próxima corrida?”, disse Flavio Briatore, diretor-geral do time francês. Há muito a F-1 precisava de uma chacoalhada como, pelo que parece, ocorreu este ano.

“Não pensem que será sempre assim. Todos nós trabalhamos muito para reduzir os efeitos da ausência de sistemas que auxiliavam no equilíbrio do carro”, afirma Patrick Head, diretor de engenharia da Williams, escuderia sensação na pré-temporada e que até agora comprovou sua ascensão. Os próprios pilotos dizem já haver diferença entre o disponível nos primeiros ensaios e agora. “Não dá para comparar a Ferrari que pilotei em dezembro com essa das primeiras provas”, diz Felipe Massa. “A evolução na tração, em especial, foi significativa. Conseguimos compensar parte da perda do sistema.”

No entanto, enquanto os técnicos colocam sua inteligência para tentar neutralizar as novas regras, as disputas estão cheias de alternativas, imprevistos e mudanças. “Penso que as corridas tornaram-se mais corridas, como sempre foram”, afirma o inglês Lewis Hamilton. “Vejo, sim, responsabilidade do novo regulamento no que assistimos de diferente até aqui.” Jackie Stewart, campeão em 1969, 1971 e 1973, é legítimo representante da era em que tudo era mecânico e de ação exclusiva do piloto. Ele está gostando do que se pode definir, por enquanto, como nova F-1. “Antes menos parâmetros de seleção dos pilotos estavam sob exame e um grupo maior era capaz de atender àquilo que se pedia”, explica o escocês.

Giro em falso

Outro aspecto que as mudanças sugerem ter introduzido é a redução da diferença de performance entre as equipes. “Vamos esperar a metade do campeonato, mas até agora não vimos times com vantagens enormes sobre os demais”, comenta Herbie Blash, vice-diretor de corrida da Fórmula 1. Ele cita as diferenças de milésimos de segundo entre BMW, Williams, Renault e Red Bull, bem como a aproximação destas para as duas mais velozes, Ferrari e McLaren. “Toyota, Honda e Toro Rosso estão em outro pelotão, verdade, mas não tão atrás como antes.”

Hamilton lembrou que as diferenças começam já na largada. “Em Melbourne, minhas rodas giraram em falso mais do que imaginava. Por isso meus adversários se aproximaram para disputar a freada da primeira curva.” O piloto de 23 anos dá sua visão a respeito da proibição do sistema automático de largada: “Era uma competição entre engenheiros, não entre pilotos. Agora nós conduzimos todo o processo”.

Seu amigo Nico Rosberg, da mesma idade, piloto da Williams, é outro defensor do atual formato da F-1. “Está muito mais divertido pilotar.” O que todos gostam de destacar é que a proibição dos recursos eletrônicos não transformou a maneira como pilotam. “Não é uma questão de mudar o estilo, ao menos no meu caso. Exige, sim, maior atenção em momentos-chave, como as saídas de curva de baixa e média velocidade. Concordo que ficou mais fácil cometer erros”, afirma o piloto considerado por muitos como o mais completo em atividade, Fernando Alonso, da Renault.

Saber administrar melhor o equipamento, principalmente os pneus, afirma Rubens Barrichello, da Honda, é outro ensinamento das primeiras provas. “Um piloto que fosse rápido sem gerar consumo excessivo de pneus sempre ajudou. Agora, no entanto, economizar os pneus tem maior implicação na capacidade do carro de tracionar”, diz o brasileiro. “Com o controle de tração essa preocupação era menor. O próprio sistema auxiliava bastante para poupar os pneus.” A tendência é, também, de os pilotos se desenvolverem na técnica requerida, junto do trabalho de maior adaptação dos carros em curso pelos projetistas.

“A maior de todas as diferenças e principal causa de os pilotos estarem saindo da pista não é a ausência do controle de tração, mas do auxílio do freio-motor”, diz Barrichello. “As saídas de pista estão acontecendo muito mais na entrada de curva que na saída. Isso porque está mais fácil bloquear as rodas nas freadas.” O sistema proibido fazia com que, no instante em que o piloto freava e as rodas traseiras começavam a bloquear, os giros do motor se elevassem automaticamente. Assim, as rodas se desbloqueavam. Do ponto de vista prático, funcionava com um sistema antibloqueio de freios, um ABS. Agora isso não existe mais. “O recurso permitia que se transferisse maior carga de frenagem para as rodas traseiras porque havia como reduzir a tendência de se bloquearem. Este ano, a distribuição de carga para a frente é maior, por não haver o auxílio freio-motor”, diz Lucas Di Grassi, piloto de testes da Renault.

Corrida maluca

Por enquanto, outro assunto não está sendo discutido, mas deverá ganhar a mesa de conversas: a segurança. A partir do momento em que ficou mais fácil perder o controle do carro, outras medidas complementares à proibição dos recursos eletrônicos podem ser adotadas. “O que tem de mudar é a segurança dos circuitos, não a dos carros, que, apesar da mudança este ano, é boa. O que não pode acontecer é a FIA permitir um degrau na área de escape das curvas, como a que vimos na corrida da Austrália”, afirma o tricampeão Niki Lauda. Na 44ª volta, o alemão Timo Glock saiu forte demais da curva 13, com seu Toyota. Foi para a área de escape e um degrau o lançou no ar.

“Como está esse novo regulamento, se não ganharmos mais aderência até lá, será um problema em circuitos como o de Mônaco”, diz Rubens Barrichello. Diante das dificuldades de frenagem e dos guard-rails ao lado do asfalto, poucos carros podem terminar a prova, imagina o piloto da Honda.

De fato, no GP da Austrália, 22 largaram e apenas seis receberam a bandeirada. As últimas vezes que tantos pilotos ficaram de fora foram no GP de Mônaco de 1996, em que 21 largaram e quatro viram a bandeirada, e na etapa espanhola no mesmo ano, com 20 carros no início e seis no final. Para o pessoal da F-1, parece que as chances de haver outras corridas malucas e emocionantes, como a realizada em Melbourne, são grandes.

Aplausos no circo

“Antes era uma competição entre engenheiros, não entre pilotos. Agora nós conduzimos todo o processo.” Lewis Hamilton, piloto da McLaren

“O saldo desse início de campeonato é excelente para a F-1. Quem é capaz de afirmar o que vai acontecer na próxima corrida?” Flavio Briatore, diretor da Renault

“Está muito mais divertido pilotar.” Nico Rosberg, piloto da Williams

“Vamos esperar a metade do campeonato, mas até agora não vimos times com vantagens enormes sobre os demais.” Herbie Blash, vice-diretor de corrida da F-1

“Podemos ver que as novas regras injetaram um pouco de diversão e riscos na corrida. Temos que lidar com isso. Mas os melhores pilotos ficarão na pista ao fim da prova.” Fabrice Lom, diretor de motores da Red Bull

“Antes menos parâmetros de seleção dos pilotos estavam sob exame. Logo um grupo maior era capaz de atender àquilo que se pedia.” Jackie Stewart, ex-piloto tricampeão mundial.